2.

4.

1. Una propuesta para el análisis de la internacionalización de empresas de transporte por carretera en el ámbitode la unión europea PRIMERA PARTE Perspectivas cruzadas, de lo legal a lo legítimo en el crecimiento internacional de las empresas de transporte: expansión empresarial, deslocalización, empresas buzón, dumping social. 2018-2019

7. para evitar la aplicación de leyes fiscales o sociales es decir, no se produce un traslado de forma efectiva de modo que no tienen o casi no tienen activos físicos, personal directivo ni ventas en el país de radicación “ficticia”. Por tanto, como conclusión final respecto a las empresas buzón, po - demos establecer que, según como lo enfoquen las autoridades de los diversos estados, puede considerarse que no solo se trata de aquellas que no cuentan con ningún tipo de soporte material en el país de establecimiento, que es la “definición típica” o literal de “empresa buzón” es decir, cuando no existen oficinas ni personal en la sede social, sino que también pueden llegar a incluirse dentro de esa categoría aquéllas que contando con un soporte material y personal, éstos puedan ser considerados como “artificiales”, es de - cir, que se trata meramente de actividades de gestión y no se están tomando decisiones en el lugar de establecimiento ni teniendo ver - dadera actividad externa, mientras que simultáneamente la perso - na jurídica está aprovechándo determinados beneficios en cuanto a obligaciones tributarias, sociales o normativas varias, como por ejemplo requisisitos medioambientales. Se han contemplado diversos supuestos para determinar si, con la normativa actual, se pueden considerar practicas legales de deslo - calización o no. Así mismo se han propuesto varias modificaciones legislativas, a defender en el ámbito de la tramitación del paquete de la carretera. Como las empresas deslocalizadas que siguen operando en sus paí - ses de origen (que son las que habitualmente son sospechosas de realizar dumping social o hasta de ser empresas buzón) operan en el transporte internacional realizando operaciones de “cross trade” o cabotaje sin volver al país de establecimiento, las medidas correc - toras propuestas se centran en ese tipo de operaciones, pero re - sulta complicado hacerlo sin perjudicar al transporte internacional bilateral. 7 ▪ 7 ▪

25. 25 ▪ 25 ▪

3. Para poder asegurar su pervivencia la prin - cipal característica de una empresa es la capacidad de adaptación a su entorno y, si dicha situación cambia como sucede en nu - merosas ocasiones hoy día, entonces juega un papel crucial la capacidad de anticipación por parte de las mismas. Anticiparse, si se hace con aceptable grado de acierto, es pura ganancia de competitivi - dad. Las empresas españolas de transporte de mercancías por carretera ya lo han hecho antes, en otras etapas críticas. Por ejemplo, volcando sus esfuerzos comerciales más allá de nuestras fronteras cuando aquí la “parálisis” era más veloz y profunda que en otros países vecinos. No en vano, nuestro sector es el segundo de la UE en términos de Ton.km en transporte internacional (y tercero en cómputo global) por delante de países con mayor población y PIB. La convulsa situación actual, cargada de nuevos retos burocráticos, inseguridades jurídicas y riesgos empresariales, cuando la famosa “globalización” ha dejado de ser ya para nuestro sector una simple palabra que mareaba a otros, nos trae muchos quebra - deros de cabeza, pero, a la vez, nos brinda una nueva ocasión de ser impulsores en el desarrollo de la economía y de la creación de empleo y para hacer crecer con ello a nues - tras empresas. El transporte de mercancías por carretera (TMC) es ya de por sí un sector de enor - me complejidad -no en vano es un sector transversal a casi todos los demás- pero es, además, una actividad con una gran carga en materia legislativa -vehículos, conducto - res, empresas, capacitación, competencia, seguridad vial, el acceso a la profesión y al mercado y un largo etc. en directivas y re - glamentos europeos y nacionales. A lo que, obviamente, hay que añadir la carga norma - tiva que arrastra desde el punto de vista laboral, fiscal, medioambiental, etc. Esta situación está ahora mismo en pleno proceso de revisión en la U.E. y creemos que es el momento para que, desde esta aso - ciación -decana de nuestro país en el sec - tor- intentemos aclararla para apartar del escenario las imágenes distorsionadas y las simplificaciones apresuradas en torno a qué es legal y qué no lo es en las estrategias de crecimiento basadas en la internacionaliza - ción de nuestras empresas. ASTIC Prólogo 3 ▪ 3 ▪

6. En el ámbito europeo del transporte por carretera, sobre todo en el internacional, se está produciendo un predominio de las flotas de camiones de los nuevos Estados miembros situados al este, en particular Polonia. Paralelamente los países centrales, como Francia y Alemania están perdiendo cuota de mercado. España es de los pocos países occidentales que está mejorando su posición compe - titiva. En pocas palabras, se da la circunstancia de que las dos nacio - nes dominantes del transporte internacional por carretera europeo, Polonia y España, son limítrofes con los dos mayores mercados de la Unión, como son Alemania y Francia. Sin embargo, la principal fuente de cargas para las flotas polacas no está en su propio país mientras que para nuestras flotas es España y su actividad de ex - portación e importación la que predomina absolutamente. Gran parte del avance de los países del este se debe a unos meno - res costes salariales, cargas sociales y presión fiscal. El fenómeno del crecimiento de las flotas de camiones matriculados en países del este de la UE se ha acentuado a causa de la deslocalización de empresas desde los miembros occidentales y centrales de la Unión hacia esos los países orientales. En algunos casos estos traslados empresariales no conllevan cam - bios de clientela si no que se realizan para seguir operando en los países del oeste y centro, por lo que ha cosechado fortuna la expre - sión “dumping social” para referirse a la actividad de esas empresas radicadas en zonas de bajo coste social, laboral y fiscal pero que operan predominantemente en los países más desarrollados de la Europa central y occidental. Cuando el desplazamiento de la empresa es puramente “un forma - lismo burocrático” se produce el fenómeno, no exclusivo de este sector, conocido como “empresas buzón”. Algunos de los países que han perdido más cuota de mercado, como Francia y Alemania, seguidos por otros (Bélgica, Holanda, Reino Unido, Austria, Italia...) han establecido de forma unilateral medidas que, bordeando las premisas básicas de la UE sobre libertad de mo - vimientos de personas y capitales así como libertad de radicación de empresa y de prestación de servicios, constituyen verdaderos “instrumentos normativos” para contrarrestar los fenómenos cita - dos y tratar de proteger a las empresas nacionales de cada uno, así, por ejemplo, leyes de salarios mínimos, interprofesionales o de convenio, prohibiciones de descanso en cabina, interpretaciones restrictivas de las reglas de cabotaje o de la conducción en equipo etc. Las medidas, por su carácter unilateral y descoordinado, no han conseguido mejorar la cuota de mercado de los países centrales, pero sí están dificultando bastante la realización de transporte in - ternacional. Es esencial realizar la diferenciación de los tres conceptos mane - jados en este análisis (deslocalización, dumping social y empresas buzón) frente al crecimiento empresarial que conlleva la creación de redes de empresas filiales en otros países distintos de aquél en que se originó la empresa “madre”. Hay que hacer hincapié en su distinción y tener en cuenta, primeramente, que la deslocalización está permitida legalmente en este como en muchos otros sectores. La deslocalización suele venir motivada por la oportunidad de aprovechamiento de cualquier tipo de ventaja ofrecida por otros países como, por ejemplo, pueden ser ayudas al establecimiento, a la contratación, menor presión medioambiental, disponibilidad de mano de obra, menores costes sociales, salariales, fiscales... como, también, cercanía a grandes rutas comerciales o concentraciones de consumidores. Si se realiza solamente para aprovechar costes salariales, sociales y fiscales menores que en el país de origen, se incurre en lo que se ha dado en llamar dumping social, que no es un concepto jurídico sino político con una carga valorativa negativa, aunque de perímetro muy variable según quién lo esté utilizando (sindicatos, Administra - ciones Públicas, empresarios, legisladores, etc.). La creación de “empresas buzón” representa un traslado ficticio Resumen Ejecutivo ▪ 6 ▪ 6

5. Resumen Ejecutivo Marco de referencia Comparativa de coste Estadísticas de transporte internacional en España Medidas adoptadas por otros países para paliar la situación Derecho europeo Derecho español Supuestos Propuestas Bibliografí a 6 8 10 12 14 16 18 22 24 26 Índice 5 ▪ 5 ▪

13. 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 España 58,7% 59,7% 58,2% 61,9% 63,5% 61,2% 61,3% 60,9% 60,3% 61,4% Polonia 3,7% 9,7% 7,7% 9,5% 9,2% 10,2% 9,9% 9,9% 9,1% Portugal 6,6% 10,0% 9,4% 10,5% 8,8% 11,9% 10,5% 8,6% 9,6% 9,1% Rumanía 0,4% 0,8% 0,9% 1,7% 1,9% 2,7% 4,7% 4,9% Lituania 1,2% 1,8% 1,5% 2,0% 2,5% 2,5% 3,0% 3,4% 4,1% Bulgaria 1,1% 1,5% 1,1% 1,0% 2,1% 2,6% 3,0% 2,8% Eslovaquia 1,3% 1,7% 1,6% 1,4% 0,9% 1,4% 0,9% 1,0% 1,1% Hungría 1,1% 1,3% 1,1% 1,1% 1,2% 1,3% 1,5% 1,3% 1,1% Alemania 7,2% 5,1% 3,6% 2,4% 1,9% 1,3% 1,4% 0,9% 1,0% 1,1% Francia 9,0% 3,8% 2,3% 2,2% 2,0% 1,5% 1,3% 0,9% 1,0% 0,8% Latonia 0,5% 1,1% 1,0% 1,2% 1,3% 1,2% 1,7% 1,1% 0,8% República Checa 2,5% 2,2% 3,0% 3,1% 3,0% 2,7% 1,8% 2,6% 1,4% 0,7% Reino Unido 2,4% 1,2% 0,5% 0,8% 0,7% 0,5% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% Italia 4,1% 4,1% 1,8% 0,4% 0,5% 0,4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% Eslovenia 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,4% 0,5% 0,5% 0,5% Grecia 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,4% 0,5% Paises Bajos 3,5% 1,9% 1,2% 1,1% 0,8% 0,9% 0,7% 0,6% 0,3% 0,3% Croacia 0,2% 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,2% 0,2% Bélgica 1,7% 08% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,3% 0,2% 0,1% Irlanda 0,3% 0,3% 0,1% 0,1% 0,2% 0,0% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% Austria 1,2% 1,0% 0,3% 0,4% 0,2% 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% Suecia 0,3% 0,3% 0,3% 0,1% 0,2% 0,1 % 0,0 % 0,2% 0,1% 0,1% Luxemburgo 1,0% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% Estonia 0,1% 0,0% 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% Finlandia 0,4% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2% 0,0% Suiza 0,6% 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% Dinamarca 1,1% 0,3% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Noruega 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% Chipre Lichtenstein Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Mercancias transportadas por carretera, cargadas en España y descargadas en otro país, según el transporte reali - zado por los vehículos pesados de varios europeos (UE-28 y otros) (participación en % de las t-km) 13 ▪ 13 ▪

9. (2.5% del total de la fuerza de trabajo en el sector del trans - porte por carretera). La mayoría de ellos están empleados en Polonia, Lituania, Eslovenia y España. • Hay muy sensibles diferencias en lo que respecta al TMC en lo referente al peso del transporte de mercancías propias frente al total. Países como U.K., Grecia, Luxemburgo o Chipre tienen tasas del 30% y mayores en ese tipo de transporte, en tanto que en España y los Países Bálticos está por debajo del 6%. La media europea, en términos de Ton.kM está en el 14%, casi la totalidad del mismo hecho a nivel nacional, sólo un 12% de dicho transporte de mercancías propias tiene alcance trans - fronterizo. 9 ▪ 9 ▪

11. 100,0100,0 102,5 104,2 97,0 93,9 84,5 100,1 99,3 102,4 The Nerherlands Belgium Germany Spain France Italy Nationality of haulier Labour coste (index, NL=100) 94,9 88,0 labour costs 01-01-2005 labour costs 01-01-2005 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 100 100 12,7 22,9 43,8 56,0 40,0 51,1 40,1 58,8 13,3 32,4 73,6 85,0 The Nerherlands Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovenia Labour coste (index, NL=100) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 labour costs 01-01-2005 labour costs 01-01-2005 11 ▪ 11 ▪

27. ETF Road Transport. The ETF Road Transport Section Work Programme 2017-2022. http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/47773/ETF%20Road%20 Transport%20Work%20Programme%202017%202022%20EN.pdf Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Resolución de 11 de abril de 2018, de la Subsecretaría, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 6 de abril de 2018, por el que se aprueba el Plan Estratégico de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para el período 2018-2020 BOE-A-2018-5329%20(1) Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Criterio Técnico núm. 97/2016, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional. http://www.empleo.gob.es/itss/ITSS/ITSS_Descargas/Atencion_ciudadano/ Criterios_tecnicos/CT_97_2016.pdf Resolución Vinculante de Dirección General de Tributos, VO962, 14 de abril de 2014. https://www.iberley.es/resoluciones/resolucion-vinculante-dgt -v0962-14-04-04-2014-688271 Agencia Tributaria. PLAN DE PREVENCIÓN DEL FRAUDE FISCAL (págs. 133-139) https://www.agenciatributaria.es/static_files/AEAT/Contenidos_Comunes/ Ficheros/Informacion_Institucional/Campanias/Plan_de_prevencion_del_ fraude/ppff.pdf Tribunal Supremo. Sentencia 24 de febrero de 2011. Recurso de casación núm. 1764/2000 http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?ac - tion=contentpdf&databasematch=TS&reference=5898194&links= - convenio%20colectivo%20Y%20centro%20de%20trabajo&optimi - ze=20110331&publicinterface=true Boletín Oficial del Estado. 27 de noviembre de 2014. Ley del Impuesto de Sociedades (art. 8) https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2014- 12328&p=20170628&tn=1 Agencia Estatal de Administración Tributaria. ¿Quiénes están sujetos al Impuesto de Sociedades? https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/_Segmentos_/ Empresas_y_profesionales/Empresas/Impuesto_sobre_Sociedades/Perio - dos_impositivos_a_partir_de_1_1_2015/Cuestiones_basicas_del_impues - to/_Quienes_estan_sujetos_al_Impuesto_sobre_Sociedades_.shtml El Reglamento (CE) N.º 883/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social http://www.empleo.gob.es/es/publica/pub_electronicas/destacadas/revis - ta/numeros/64/Docu.pdf Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 16 de diciembre de 2010. Asunto C-29/10, Heiko Koelzsch contra État du Grand-Duché de Luxembourg https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?isOldUri=true&uri= - CELEX:62010CC0029#Footnote42 Ministerio de Fomento. Plan de Inspección de Transporte por carretera 2018. PLAN%20INSPECCI%C3%93N%202018_ 27 ▪ 27 ▪

24. Propuestas Algunas medidas que pueden ayudar a resolver las cuestiones planteadas han sido incluidas en el informe del Parlamento Eu - ropeo de 4 de abril 2019 a la propuesta de “lex specialis” de desplazamiento de trabajadores y del Reglamento de acceso a la profesión. Por ejemplo, vincular el establecimiento a la realiza - ción de transporte con origen o destino en ese estado, o excluir del desplazamiento de trabajadores al transporte bilateral y al triangular acccesorio, medidas que, si se plasmaran definitiva - mente en la normativa podrían constituir claras mejoras. También ayudaría establecer una normativa específica, que in - cluyera condiciones salariales o derechos de descanso “en casa” para los trabajadores nómadas, es decir, aquellos que se encuen - tran lejos de casa durante un largo período de tiempo, por ejem - plo, dos semanas. Estos trabajadores son los que realmente plantean más conflic - tos respecto de los temas mencionados durante este análisis como son la competencia desleal, la deslocalización, el dumping social o las letterbox companies. Una normativa respecto a di - chos trabajadores ahorraría todos los problemas que se están produciendo y de esta manera, se evitaría la deslocalización, sin los inconvenientes y efecto proteccionista de las medidas hasta ahora aplicadas. Otra solución puede ser aclarar la normativa sobre la ley aplica - ble en el Convenio Roma. Este Convenio determina la legislación aplicable al contrato de trabajo según el lugar en que se reali - ce habitualmente el trabajo. El Tribunal de Justicia, en el asunto Koelzsch (C-29/10) ha establecido una serie de criterios alterna - tivos. Para hacer más fácil la aplicación de esta normas de con - flicto de leyes sería mejor establecer otros basados en límites cuantitativos, por ejemplo: se aplicaría la legislación del lugar de establecimiento si al menos el 25% de las cargas se produjeran en el mismo. ▪ 24 ▪ 24

8. • El transporte de mercancías por carretera (TMC) en la UE se encuentra en proceso de recuperación del impacto de la cri - sis económica y financiera en 2008/09, pero ha habido un crecimiento constante de la actividad desde 2012 que ha lle - vado a registrar cifras totales en torno a 1,8 billones de Ton. km aún por debajo de los casi 1,9 billones del año 2008. Para el sector español las cifras de actividad han superado ya los registros de dicho 2008. La rentabilidad sobre activos de las empresas españolas, que había marcado mínimos del 0,7% en plena crisis ha alcanzado casi el 5% en 2015. • No hay un cambio modal ni en España ni en el conjunto de la U.E. donde la carretera mantiene una cuota aproximada en 2015 del 72% (más del 90% en nuestro país) entre todos los modos de transporte, excluido el marítimo, la misma que 10 años antes. Sin embargo, a nivel continental el transporte por carretera en distancias largas (> 300 km) está creciendo más lentamente que en distancias cortas y medianas (hasta 300 km, donde no hay mucha competencia de otros modos de transporte). • La profundización del mercado único en la U.E. puede ser la razón de que las operaciones internacionales de transporte por carretera muestren tasas de crecimiento más elevadas que las operaciones de transporte nacional. • La integración del mercado del transporte por carretera en la UE también avanza: los transportistas establecidos fuera tanto del país de carga como del país de descarga (es decir, los que realizan operaciones de “cross trade” y cabotaje) re - presentaron el 10,5% de todas las toneladas-km en 2015, un aumento del 7,8% en 2010. • Las operaciones nacionales de transporte, que representan dos tercios de toda la actividad de transporte por carretera en la UE, siguen siendo predominantemente realizadas por transportistas nacionales. Y aunque ciertamente hay una actividad de cabotaje significativamente mayor que en el pasado, la proporción de transportistas extranjeros en todas las operaciones nacionales de transporte todavía es solo de alrededor del 3% en el conjunto de la U.E. (apenas el 1% en España). • La regulación ha eliminado las restricciones a las operacio - nes de transporte internacional en la UE. Las actividades de “cross trade” (es decir, el transporte de mercancías del país A al país B por un transportista radicado en país C) se han duplicado entre 2005 y 2015; ahora representan el 21% de todas las actividades internacionales de transporte por ca - rretera en Europa. Más del 80% de todas las actividades de “cross trade” son realizadas por transportistas de los Estados miembros que se unieron a la UE en 2004 o posteriormente. • Casi el 10% (en toneladas) de todos los bienes que se trans - portan en la carretera a través de las fronteras de la UE se mueven entre los Países Bajos y Alemania. • Hay un cambio general hacia el este en la actividad: los transportistas de los Estados miembros de Europa central y oriental que se unieron a la UE en 2004 o posterior muestran tasas de crecimiento superiores a la media mientras que los transportistas de muchos otros Estados miembros reducen su actividad. La proporción de transportistas de la “vieja” Co - munidad Europea de los 15 en la actividad total del TMC en la UE28 sigue disminuyendo; ha disminuido de ser mayor del 82% en 2005 a menos del 70% en 2015. • La escasez de conductores “locales” ha conducido a un fuerte aumento en el número de conductores de países no pertene - cientes a la UE que trabajan dentro de ella. El número de certi - ficaciones de conductor emitidas para estos conductores casi se ha duplicado entre 2014 y 2016 a alrededor de 76,000 Marco de referencia ▪ 8 ▪ 8

23. 20 Tribunal Supremo. Sentencia 24 de febrero de 2011. Recurso de casación núm. 1764/2000 http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?action=contentpdf&databasematch=TS&re - ference=5898194&links=convenio%20colectivo%20Y%20centro%20de%20trabajo&optimi - ze=20110331&publicinterface=true 21 Boletín Oficial del Estado. 27 de noviembre de 2014. Ley del Impuesto de Sociedades (art. 8) https:// www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2014-12328&p=20170628&tn=1 22 Agencia Estatal de Administración Tributaria. ¿Quiénes están sujetos al Impuesto de Sociedades? https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/_Segmentos_/Empresas_y_profesionales/Em - presas/Impuesto_sobre_Sociedades/Periodos_impositivos_a_partir_de_1_1_2015/Cuestiones_basi - cas_del_impuesto/_Quienes_estan_sujetos_al_Impuesto_sobre_Sociedades_.shtml 23 El Reglamento (CE) N.º 883/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social http://www.empleo.gob.es/es/publica/pub_electronicas/destacadas/revista/numeros/64/Docu.pdf un trabajo por su cuenta en otro Estado miembro seguirá sujeta a la legislación del primer Estado miembro” y tam - bién ha de ser tenido en cuenta el artículo 13 apartado 1, el cual establece: “1. La persona que ejerza normalmente una actividad por cuenta ajena en dos o más Estados miembros estará sujeta a: a) la legislación del Estado miembro de re - sidencia, si ejerce una parte sustancial de su actividad en dicho Estado miembro o si depende de varias empresas o de varios empresarios que tengan su sede o su domicilio en diferentes Estados miembros, o b) la legislación del Es - tado miembro en el que la empresa o el empresario que la ocupa principalmente tenga su sede o su domicilio, siempre que dicha persona no ejerza una parte sustancial de sus actividades en el Estado miembro de residencia.” 23 Pode - mos concluir que como dicen dichos artículos es necesario que los trabajadores estén sujetos a la ley donde habitual - mente el empresario realiza sus actividades, aplicándolo al caso concreto, se dice tener una empresa en otro Estado miembro, por ejemplo, Rumanía, pero realmente mantiene sus actividades principales en otro, por ejemplo, España, se debería aplicar la ley rumana a los trabajadores, pero éstos tiene su residencia en territorio español, por tanto, se tra - taría del incumplimiento de dicha ley. 23 ▪ 23 ▪

30. 3 VI.   Propuestas legislativas en curso ................................ ............................. 22   1.   Observaciones preliminares ................................ ................................ ..... 22   2.   Propuestas para adaptar la normativa a la evolución del sector .......................... 23   VII.   Consideraciones finales ................................ ................................ ....... 32  

15. Unión Europea. Por tanto, no se aplica a los trabajadores autóno - mos. Afecta a todas las empresas de transporte que no residan en Alemania, pero desplacen trabajadores a dicho territorio para realizar transporte de cabotaje o internacional, excepto el tránsito. Tampoco afectará a aquellos conductores cuyo salario bruto men - sual supere los 2.958€ o cuando excede de los 2.000€ en la media de los doce meses anteriores. Para el resto de los trabajadores extranjeros no exentos será obli - gatorio dar información a la Dirección Federal de Hacienda en Co - lonia (Bundesfinanzdirektion West. Köln) antes de la realización de los viajes rellenando el correspondiente formulario alemán. También se establece como medida de control la responsabilidad de los clientes que utilicen trabajadores desplazados a Alemania. Además, se prevén controles en carretera, ya sea del registro o de la remuneración. Se establece un certificado de cumplimiento de salario mínimo en Alemania, aunque no es obligatorio y no exime de la obligación de la comunicación vía web del desplazamiento de los trabajadores. 7 c) Italia • Ámbito de aplicación La ley italiana, al contrario que las anteriores, solo afecta a opera - ciones de cabotaje realizadas por asalariados en el país italiano y la comunicación del desplazamiento debe hacerse electrónicamente y tendrá una validez de 3 meses. • Documentación a bordo - Datos del prestador del servicio y de la empresa que desplaza - Datos del trabajador desplazado - Datos generales de la empresa y domicilio del representante elegido en Italia - Fecha de la primera operación de cabotaje realizada en terri - torio italiano - Fecha de la última operación de cabotaje realizada antes de salir de territorio italiano - Copia de la comunicación previa - Contrato de trabajo con la nómina El salario mínimo, establecido convencionalmente y con muchas diferenciaciones por el ámbito de los convenios, será, en los más altos, de 1.642,37€/mes o 8,30€/h. 6 Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Abril 2015. Salario mínimo interprofesional en Alemania https://www.sepe.es/contenidos/personas/encontrar_empleo/encontrar_empleo_europa/paises/ale - mania/pdf_alemania/Salario_Minimo_Interprof.pdf 7 ASTIC, 7 de mayo de 2018. Alemania, aplicación salario mínimo. N.I.%2043.18.%20Alemania.%20Aplicaci%C3%B3n%20salario%20m%C3%ADnimo 15 ▪ 15 ▪

12. Para la elaboración de este documento se ha tenido en cuenta toda la normativa y propuestas legislativas actuales relacionadas, así como la actualidad y la opinión, tanto en el marco europeo de de - terminados órganos como el Parlamento, la Comisión o, incluso, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante, TJUE), así como nuestros órganos o tribunales en el marco normativo nacional. Tam - bién se estudian las legislaciones publicadas en otros países que forman parte de la UE como intentos de afrontar la situación. Los fenómenos analizados desgraciadamente no se encuentran recogidos estadísticamente de manera específica, por ello se ha de recurrir de forma indirecta a procesos o datos relacionados con dicho concepto. Así, en las estadísticas realizadas por Eurostat se analiza el incre - mento del transporte en los diferentes países de la UE dentro de dicha Unión. Teniendo en cuenta dichos baremos podemos consta - tar que los países del este como Rumanía, Bulgaria o Lituania han ido incrementando su actividad de forma exponencial, mientras que otros países como Holanda, Italia o Alemania han bajado de manera alarmante. El incremento del sector del transporte en los países del este puede explicarse, al menos parcialmente, por la deslocalización de empresas del oeste al este, que es aprovechada por determina - dos empresarios para la producción de servicios a menor coste. 4 En las estadísticas realizadas por el Ministerio de Fomento, con da - tos de EUROSTAT, en el transporte internacional de mercancías de exportación encontramos que las empresas españolas han incre - mentado su cuota de mercado: Estadísticas de Transporte Internacional en España Los países del Este como Polonia o Rumanía han incrementado du - rante los últimos años hasta más de tres puntos porcentuales, es decir, se trata de un incremento considerable, mientras los demás países occidentales han llegado a disminuir hasta más de cuatro puntos, como Alemania o, incluso, más de doce como en el caso de Francia. El aumento de la cuota de los países del este refleja las con - diciones más beneficiosas para las empresas del este, a la vez que los fenómenos de deslocalización. España es de los países del oeste que no ha sufrido la pérdida de cuota de mercado según los datos oficiales. 5 4 Eurostat. Transporte anual de mercancías transportadas por carretera por enlace, grupo de mercan - cías y tipo de transporte, a partir de 2008. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do 5 Ministerio de Fomento. Octubre 2017. El transporte internacional de mercancías por carretera realiza - da por los vehículos pesados españoles. https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C225C9E3-6F0C-4BF7-90CD-3B23A - 6479F7F/145538/TransporteInternacionaloctubre2017.pdf ▪ 12 ▪ 12

18. Derecho Español Según el Plan de Inspección 2018-2020 las empresas bu - zón son aquellas que establecen su sede en Estados miembros cuyos costes laborales y de Seguridad Social son inferiores a los de aquellos Estados miembros en los que la empresa realiza realmente sus actividades, consiguiendo de forma fraudulenta reducir los costes que implica la contratación de trabajadores. La característica fundamental de las «empresas buzón» es que se trata de empresas sin actividad económica real en el país en el que tienen su sede y donde contratan a los trabajadores, pero con actividad en otros Estados miembros de la Unión Europea donde realmente éstos prestan servicios, utilizando fraudulen - tamente la figura de los desplazamientos transnacionales para eludir las normas que resultan de aplicación y abaratar costes salariales, tributarios y de Seguridad Social, con los graves per - juicios que tales prácticas ocasionan. Una de las propuestas en dicho Plan es la modernización del Sis - tema de Inspección que tiene su reflejo en el cruce de bases de datos de la Seguridad Social y otros organismos y entidades para crear perfiles de fraude posibilitando la planificación de actua - ciones inspectoras sobre aquellos administrados que presunta - mente no han cumplido con las obligaciones que les atribuye la normativa reguladora. 14 Además, el Gobierno español aprobó en Consejo de Ministros el Real Decreto-Ley 9/2017, de 26 de mayo por el que transpone al Ordenamiento español la Directiva europea sobre desplaza - miento de los trabajadores, con el objetivo de permitir un mejor control de las condiciones laborales de los trabajadores asala - riados por empresas de terceros países que operen en España, aunque dicho Real Decreto-Ley finalmente no fue ratificado por el Congreso. Resulta esclarecer el Criterio Técnico núm. 97/2016 sobre el desplazamiento de trabajadores de la Inspección General del Trabajo y de la Seguridad Social, donde se establecen como cri - terios para dilucidar cuándo no se trata de una empresa ficticia los siguientes: • Patrimonio propio • Domicilio social • Existencia de una organización empresarial de personal • Actividad general realizada Pueden tenerse en cuenta otros criterios de valoración como: capacidad de dirección y selección del personal, el riesgo em - presarial... En segundo lugar, una vez acreditado que no se trata de una empresa ficticia hay que acreditar el carácter trasnacional de la misma. Para que exista dicho carácter se exige que se tenga en el Estado miembro de establecimiento un soporte material, orga - nizativo y que las actividades no sean simplemente de gestión interna. Para ello deben tenerse en cuenta criterios objetivos como: • El lugar donde contrata a los trabajadores y al que se les desplaza • La legislación aplicable a los contratos que celebra la em - presa Desde el aspecto fiscal, es necesario tener en cuenta que el cri - terio a tener en cuenta es el domicilio fiscal y la sede adminis - trativa de las personas jurídicas, el cual será el lugar donde se realice la gestión o dirección principal. Además, se tendrán en cuenta otros criterios fácticos para el pago de los impuestos en base a la residencia fiscal comentada o las cotizaciones a la Se - guridad Social. 15 El artículo 8 de la TRLIS establece lo siguiente: “Artículo 8. Residencia y domicilio fiscal 1. Se considerarán residentes en territorio español las entidades en las que concurra alguno de los siguientes requisitos: a) Que se hubieran constituido conforme a las leyes españolas. b) Que tengan su domicilio social en territorio español. c) Que tengan su sede de dirección efectiva en territorio español.” Según este artículo debe concurrir alguno de estos tres re - quisitos para ser considerado residente en territorio español a efectos del pago de dicho impuesto. Según una resolución de la AEAT se entenderá que una entidad tiene su sede de dirección efectiva en territorio español cuando en él radique la dirección y control del conjunto de sus actividades. 16 Además, la Agencia Tributaria en su Plan de Prevención ▪ 18 ▪ 18

58. 31 gratuitamente. 9. La presentación de una solicitud de información no impedirá que las autoridades competentes adopten medidas de acuerdo con el Derecho interno o de la Unión aplicable con el fin de investigar y prevenir presuntas infracciones del presente Reglamento. informará de ello a la Comisión a través del IMI. mejores prácticas. Sin perjuicio de las prerrogativas del Parlamento Europeo y del Consejo en el procedimiento pr esupuestario, la Comisión utilizará los instrumentos financieros disponibles para seguir reforzando el desarrollo de capacidades y la cooperación administrativa entre Estados miembros. 3. Los Estados miembros crearán un programa de revisión por pares en el que deberán participar todas las autoridades de control competentes, garantizando la rotación adecuada tanto de las autoridades de control competentes que realicen la revisión como de las que sean objeto de esta. Los Estados miembros informarán de estos p rogramas a la Comisión cada dos años, como parte del informe de actividades de las autoridades competentes que se menciona en el artículo 26.».

14. Medidas adoptadas en otros países para paliar la situación Los Estados más perjudicados por la pérdida en la cuota de mer - cado internacional han reaccionado durante los últimos años es - tableciendo medidas correctoras, que a veces han sido calificados de proteccionistas. a) Francia Para hacer frente a la realización de prácticas desleales y promover las mejores condiciones a los trabajadores desplazados se aprobó en Francia la Ley Macron, que entró en vigor el 1 de julio de 2016, y que supone la aplicación de los salarios mínimos de convenio fran - ceses a los conductores de las empresas transportistas de mer - cancías o pasajeros, salvo que realicen operaciones de tránsito y que se encuentren establecidas en otro Estado miembro de la UE. • Ámbito de aplicación - Se aplica tanto a los transportes de cabotaje como interna - cionales con origen o destino en Francia, sin que sea necesa - rio que la empresa tenga establecimiento en dicho país. - Se aplica tanto a vehículos de transporte ligeros como pesa - dos y a viajeros de autobús. - El conductor desplazado a Francia debe ser asalariado de la empresa. Por tanto, no se aplicará en caso de autónomos, de - biéndose acreditar esa condición. • Documentación a bordo - El empresario debe realizar “on line” y debe entregarle al con - ductor la “attestation de detachament” conforme al modelo elaborado por el Gobierno francés. Dicho certificado será váli - do durante un período de 6 meses y se expedirán dos copias: una para el conductor y otra para el representante en Francia, que incluye: - Datos de la empresa: nombre, razón social, dirección postal y electrónica, forma jurídica, datos registrales, inscripción en la Seguridad Social. Firma y sello de la empresa del transportis - ta. - Datos del gerente de la empresa (nombre, dirección postal y electrónica y teléfono) - Importe del salario bruto por hora, manutención y alojamiento - Copia del contrato de trabajo y, además, el documento de desplazamiento de la seguridad social A1 - Fecha de expiración del certificado - Datos del conductor y su contrato de trabajo Además, esta ley establece la obligación de designar un represen - tante francés, que deberá de guardar todos los documentos del transportista durante un período de 18 meses, y cuya referencia también debe aparecer en la declaración de desplazamiento. La empresa cargadora tiene la obligación de verificar la existencia del certificado de desplazamiento y la designación del represen - tante en Francia. Como cuantía de salario mínimo se ha establecido en Francia en función del tipo de vehículo de transporte: • Conductor de vehículo hasta 3’5 tns MMA: 9’68 €/hora. • Conductor de vehículo entre 3’5 y 11 tns MMA: 9’68 €/hora. • Conductor vehículo entre 11 y 19 tns MMA: 9’71 €/hora. • Conductor vehículo de más de 19 tns MMA: 9’73 €/hora. • Conductor altamente cualificado vehículo pesado: 10,00 €/ hora. • Conductor de autobús turístico: 10’64 €/hora. b) Alemania El 1 de enero de 2015 empezó la aplicación de la ley alemana de desplazamiento de trabajadores a los conductores extranjeros, que establece un salario mínimo interprofesional actualmente de 8,71 euros por hora. 6 • Ámbito de aplicación Se aplica a los trabajadores asalariados de las empresas de la ▪ 14 ▪ 14

28. Clayton & Segura Avenue des Gaulois 9 B - 1040 Bruxelles TVA BE 0667.725.927 www.claytonsegura.com Confidential & Privileged Empresas buzón: Informe sobre el marco europeo aplicable al libre establecimiento de empresas en la Unión Europea Bruselas, 11 de abril de 2019

21. del ejercicio de la libertad de establecimiento y prestación de servicios al mismo tiempo que se garantiza el respeto de otras disposiciones europeas y nacionales de orden fiscal o laboral y se establecen condiciones adecuadas de competencia leal entre empresas. La Unión Europea es consciente de esta problemática como así lo ha demostrado en el desarrollo del “Paquete de la Carretera”, han presentado un conjunto amplio de iniciativas legislativas dirigidas entre otras a la lucha contra las prácticas ilícitas del transporte por carretera. El art. 35.3 de la Ley 9/2013, señala que la Inspección pondrá especial atención en empresas con una mayor tendencia infractora. Además, en dicho documento se resalta la necesidad del incre - mento de dicho control con el fin de evitar que empresas ex - tranjeras hagan competencia desleal a las españolas , dumping social y tomen conciencia de que en España se llevan a cabo los necesarios controles para velar por el cumplimiento de la normativa tanto interna como comunitaria. La coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Agencia Tri - butaria y la Inspección de Transporte es esencial en este tipo de actuaciones. No podemos olvidar que el empresario que despla - ce trabajadores a España en el marco de una prestación de ser - vicios transnacional deberá comunicar el desplazamiento, antes de su inicio y con independencia de su duración, a la autoridad laboral de la Comunidad Autónoma donde se vayan a prestar los servicios. Este tipo de control está encaminado, por una parte, a compro - bar si las empresas extranjeras poseen la documentación perti - nente para poder realizar transporte y, por otra, a verificar si se cumple la normativa relativa a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector del transporte por carretera, establecida en los Reglamentos CE nº 561/2006 y 3821/2014, así como la relativa al peso de los vehículos. Este control es demandado por el Comité de Transporte Nacional por Carretera, pues su incumplimiento podría afectar a las condicio - nes de competencia desleal. Fomento actúa por denuncia privada o por denuncia de la guar - dia civil, que ha recibido instrucciones de comprobar los lugares de carga y descarga de los vehículos extranjeros. Si se ve que la actuación es sospechosa se inspeccionan a los cargadores, las agencias o las empresas “españolas” relacionadas, a través de solicitudes de documentación. Si comprueban que un porcentaje importante de la actividad se realiza en España se considera que existe una empresa buzón, se abre un procedimiento sanciona - torio específico (hasta ahora hay 19 abiertos), se informa a las inspecciones de trabajo y Hacienda y se pide colaboración a las autoridades del lugar de establecimiento de la empresa (que no suelen colaborar). Además del lugar en donde se realiza la activi - dad, se valoran los clientes y el lugar en donde permanecen los vehículos, por ejemplo, a través del tacógrafo o de las facturas de carburante. Por último, en el seguimiento del Plan de Inspección de 2017 nos encontramos con la siguiente tabla: 7. EMPRESAS BUZÓN NÚMERO DE EMPRESAS BUZÓN INSPECCIONADAS 20 CARGADORAS 45 Refleja que en dicho año un total de 20 empresas buzón fueron inspeccionadas junto con un total de 45 empresas cargadoras. 19 14 Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Resolución de 11 de abril de 2018, de la Subsecretaría, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 6 de abril de 2018, por el que se aprue - ba el Plan Estratégico de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para el período 2018-2020 BOE-A-2018-5329%20(1) 15 Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Criterio Técnico núm. 97/2016, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional http://www.empleo.gob.es/itss/ITSS/ITSS_Descargas/Atencion_ciudadano/Criterios_tecnicos/ CT_97_2016.pdf 16 Resolución Vinculante de Dirección General de Tributos, VO962, 14 de abril de 2014. https://www. iberley.es/resoluciones/resolucion-vinculante-dgt-v0962-14-04-04-2014-688271 17 Agencia Tributaria. PLAN DE PREVENCIÓN DEL FRAUDE FISCAL (págs. 133-139) https://www. agenciatributaria.es/static_files/AEAT/Contenidos_Comunes/Ficheros/Informacion_Institucional/ Campanias/Plan_de_prevencion_del_fraude/ppff.pdf 18 Ministerio de Fomento. Plan de Inspección de Transporte por carretera 2018. PLAN%20INSPEC - CI%C3%93N%202018_ 19 Ministerio de Fomento, ejecución plan de inspección 2017, página 7. EJECUCION%20PLAN%20 INSPECCION%202017 21 ▪ 21 ▪

19. de fraudes fiscales prevé la deslocalización dentro de los países de la Unión Europea estableciendo como medidas el pro - cedimiento de asistencia mutua en materia recaudatoria. Este procedimiento no tiene la amplitud que se desearía y, además, el intercambio de información no se produce de manera automá - tica. De esta manera, la AEAT propone las siguientes medidas: • Impulso de la creación en la Unión Europea de una base de datos de IVA compartida entre los diferentes Estados miembros, de manera que la información en ella contenida sea accesible para todos los Estados. • Impulso de la creación en cada Estado de la Unión Euro - pea de una base de datos IVA, con información adicional homogénea, que sería gestionada por cada Estado, y que permitiría atender en un plazo de 24 horas las peticiones de información de otros Estados miembros de acuerdo con el principio de reciprocidad. • Impulso de los intercambios de información espontáneos basados en criterios de riesgo, que se consideran compati - bles con las bases de datos cuya creación se propone. • Iniciativa para alcanzar un acuerdo entre los Estados miem - bros de la Unión Europea sobre los elementos de informa - ción mínimos necesarios para la identificación de los contri - buyentes a efectos de la imposición directa. • Promover la extensión de los acuerdos específicos bilatera - les sobre intercambios de información suscritos con Fran - cia, Suecia y Portugal (o Argentina en el ámbito extracomu - nitario) a que se ampliará próximamente a nuevos Estados, y prioritariamente a Alemania, Bélgica, Italia, Países Bajos y Reino Unido. 17 La posición del Gobierno español respecto de este tema se reali - zó en septiembre de 2017, estableciéndose lo siguiente: Respecto de las medidas generales del desplazamiento de tra - bajadores: 1. Duración máxima del desplazamiento: España considera que el límite de 24 meses es razonable y de - bería mantenerse. 2. Período de transición: España puede aceptar la inclusión de un periodo transitorio con la condición de que se acuerde una solución razonable para el sector del transporte. 3. Cooperación reforzada a través de la Plataforma europea para la lucha contra el trabajo no declarado. España considera clave contra el fraude la cooperación de las autoridades, aunque no ve factible el uso de la Plataforma, pues ésta se creó para otros fines. 4. Alojamiento colectivo: Las autoridades deben garantizar unas condiciones de salud y seguridad y comprobar que las condiciones de alojamiento colec - tivo se ajustan a las disposiciones nacionales. 5. Tasas de indemnización para cubrir los gastos de viaje, manu - tención y alojamiento: España acepta su inclusión siempre que se aplique cuando el trabajador viaja desde su lugar de trabajo habitual a otros luga - res de ese mismo Estado (aplicación de la normativa nacional), pero no cuando el viaje se realice del lugar de residencia de su empresa a su lugar habitual de trabajo o donde está destinado (o viceversa). 6. Concepto de remuneración: España apoya que se tengan en cuenta los importes totales de la remuneración, en lugar de elementos individuales. 7. Incumplimiento de las condiciones laborales aplicables y de la informacióncontenida en la página Web. España está de acuerdo en la importanciade disponer de infor - mación clara, transparente y completa en los sitios web naciona - les. Sin embargo, España prefiere mantener la versión anterior de la Directiva, debido a que una sanción por incumplimiento de la información mostrada podría dar lugar a ambigüedad. Respecto al sector de transporte: se modifica el calendario ac - tual aplicado al cabotaje y al transporte internacional, debien - do tener un período mínimo de 5 días acumulativos durante un 19 ▪ 19 ▪

54. 27 sus operaciones de transporte utilizando los vehículos mencionados en la letra e) con el equ ipo técnico necesario situado en dicho Estado miembro; [...] e) [...] disponer regularmente de manera continuada de un número de vehículos que cumplan las condiciones expuestas en la letra b) y de conductores proporcionado al volumen de las operaciones de tr ansporte que realice la empresa. ii) Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, los Estados miembros podrán exigir que la empresa tenga en el Estado miembro de establecimiento: a) personal administrativo debidamente cualificado en los locale s, o que el gestor de transporte esté localizable durante un horario laboral habitual, de manera proporcionada a las dimensiones de la actividad de la empresa; b) una infraestructura operativa distinta del equipo técnico a que se refiere el apartado 1, le tra c), en el territorio de ese Estado miembro, en particular una oficina que esté abierta en un horario laboral d quater) se añade la letra h) siguiente: «h) velar por que el lugar de establecimiento sea aquel en el cual o desde el cual los trabajadores realizan habitualmente su trabajo de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis o el Convenio de Roma. ______ _________________ 1 bis Reglamento (CE) n.º 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I) (DO L 177 de 4.7.2008, p. 6).»

10. El crecimiento de la competitividad de los países del este se ha debido a una importante diferencia de costes existente entre los diferentes países de la Unión Europea. En los cuadros siguientes, preparados por la consultora holandesa Panteia, se puede ver las diferencias actuales y su evolución, tomando como referencia los costes en Holanda: De esta manera, se refleja en los diferentes gráficos una compara - ción de los costes laborales entre el 2005 y 2015 entre los países del este y del oeste de Europa. Así, nos encontramos: La primera tabla refleja la diferencia del valor de los costes sala - riales entre el período 2005-2015 en los países del oeste, como Alemania, donde se puede observar una pequeña bajada en el año 2005 respecto del 2015, o Italia, donde encontramos una peque - ña subida del incremento del valor de los costes laborales respecto del 2005. En la segunda tabla encontramos el reflejo del valor de los cos - tes laborales respecto de los países del este. Nos encontramos con que en todos ha habido un aumento y muchos de ellos, son muy significativos, por ejemplo, el que ha sufrido Rumanía que ha pasado de 13,3 en el 2005 a un 32,4. También encontramos una diferencia importante en Bulgaria o Polonia, que aun aumentado respecto del 2005 más de un 10% en el período de 2015. Las diferencias en las condiciones sociales, que siguen siendo importantes, aunque se están reduciendo, el predominio en el mercado europeo de los operadores de los nuevos Estados y la in - definición entre lo que son prácticas admisibles y prohibidas, han terminado constituyendo un problema regulatorio en la UE de im - portancia notable. 2 Algunos expertos del ámbito universitario se han pronunciado, como por ejemplo Mireia Llobera, profesora de Derecho de trans - porte de la Universidad de Valencia, que recalca en una entrevista lo siguiente: “la confusión no viene del sector, sino de las normas. Las normas europeas que regulan esta cuestión se hicieron con mucha imprecisión para que cada país tuviera margen de actuación y, sobre todo, para que no fuera evidente que abría la puerta a la posibilidad de competir en base a costes sociales en la Unión Euro - pea. Se dice una cosa, pero luego se hace otra.” Además, las diferentes asociaciones y federaciones del ámbito del transporte se han posicionado en defensa de los intereses que representan y, también, numerosos sindicatos, como ETF, consi - deran que se debe establecer una obligación a las empresas de llevar a cabo una parte sustancial de sus actividades en el lugar de establecimiento como medida más eficaz para acabar con las prácticas del modelo comercial de buzón. También consideran que sería necesario la declaración por parte de las empresas de más información en los registros electrónicos nacionales y que las au - toridades de control de toda la UE tengan acceso a un registro de cumplimiento actualizado en tiempo real. 3 Según el informe de Clayton & Segura, que adjuntamos como ane - xo “Es necesario que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en di - cho Estado miembro y que realicen sus actividades desde allí. Para conseguirlo, es necesario clarificar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo y permitir que los Estados miembros introduzcan determinados requisitos adiciona - les que refuercen el vínculo necesario entre el transportista y el Estado miembro de establecimiento en función de las necesidades específicas, por ejemplo, en lo relativo a la infraestructura operati - va, como oficinas fácilmente accesibles y espacios de aparcamien - to necesarios. En este contexto la cuestión de la honorabilidad de la empresa cobra especial importancia.” Comparativa de coste 2 Mireia Llobera, profesora de Derecho de Transporte en la Universidad de Valencia. Entrevista Todo - transporte http://www.todotransporte.com/wp-content/uploads/2017/10/entrevista_mireia_llobe - ra_todotransporte.pdf 3 Mireia Llobera, profesora de Derecho de Transporte en la Universidad de Valencia. Entrevista Todo - transporte http://www.todotransporte.com/wp-content/uploads/2017/10/entrevista_mireia_llobe - ra_todotransporte.pdf ▪ 10 ▪ 10

20. período de un mes natural, durante el cual los trabajadores no serán considerados trabajadores desplazados y estarían exentos de la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento. Es una solución que España considera que mantiene el equilibrio entre la protección de los trabajadores y el funcionamiento del merca - do interior. En el ámbito de la lucha contra el fraude: España considera que debe reforzarse a través de la inclusión de una serie de medidas de carácter preventivo a los instrumentos legislativos pertinen - tes. En concreto, se propone lo siguiente: • Asegurar un período de cobertura de la seguridad social an - tes del desplazamiento con la modificación del Reglamento (CE) nº987/2009. Este período debe ser inferior a tres me - ses. • Límites a la elusión de la limitación de 24 meses mediante la concatenación de periodos de desplazamiento. La medi - da de imponer un período de tres meses al trabajador hasta poder ser desplazado de nuevo establece restricciones ex - cesivas para el trabajador. • Un período de conciliación voluntario entre las Comisión Administrativa y las autoridades nacionales para la resolu - ción rápida de litigios, aumentando, además, la cooperación entre las autoridades nacionales. • Simplificar el procedimiento de diálogo y conciliación entre las autoridades nacionales de seguridad social. En cuanto al ámbito de transportes, el Parlamento Europeo ha aprobado, a la fecha de finalización de este infor - me, las enmiendas a las a las propuestas de la Comi - sión sobre la modificación del Reglamento 1071/2009 de acceso a la profesión, incluida en el conocido como Paquete de la Carretera I , estableciendo que “Para combatir el fenómeno de las llamadas «sociedades ficticias» y garantizar una competencia leal e igualdad de condiciones en el mercado interior, son necesarios unos criterios claros de establecimiento, un seguimiento y control del cumplimiento más intensivos y una mejor cooperación entre los Estados miembros. Los transpor - tistas por carretera establecidos en un Estado miembro deben tener una presencia real y continua en dicho Estado miembro y realizar realmente actividades empresariales sustanciales de transporte desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experien - cia adquirida, es necesario clarificar y reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo, evitando una carga administrativa desproporcionada.”. Conforme al texto aprobado, el transportista deberá disponer de locales adecuados y en proporción a las activida - des que permitan el acceso a los originales de los documentos de la empresa que les requieran, por lo que debe producirse allí el almacenamiento. Algunas enmiendas aprobadas pueden resultar en una facilita - ción muy importante en los controles en los estados de acogida. Por ejemplo, la de obligar a que cada vehículo realiza al menos una carga o descarga cada en el Estado de establecimiento cada 4 semanas, o la garantía de que a los conductores se les aplique, conforme al reglamento 593/2008 y el Convenio Roma 1, la le - gislación de ese Estado. Ello implica que tiene que situarse en el mismo el origen o el destino habitual de los servicios. Son cues - tiones que podrían comprobarse con ayuda de los tacógrafos y los CMRs en los Estados de acogida, que podrían de estea forma comprobar fácilmente, y sin necesitar la colaboración, a menudo reticente, de las autoridades del Estado de establecimiento si la implantación en ese estado es real o ficticia. También se ha votado la enmienda al artículo 18, encargado de los controles e investigaciones que deben realizar los Estados, las solicitudes de información, (justificada, suficiente y motiva - da), y su correspondiente respuesta, que en caso de problemas persistentes podrá intervenir la Comisión. También se ha aproba - do un plazo de 15 días para el control, investigación o inspección por parte del Estado requerido, así como las medidas de acom - pañamiento de los Estados de intercambios de funcionarios ex - pertos y la cooperación de la Comisión y la revisión rotatoria por pares de los diferentes países, creando, bajo nuestro punto de vista, una visión globalizada y comunitaria de la información y el control de los diferentes Estados en esta materia, favoreciendo y forzando a la total cooperación. Según el informe de Empresas buzón: Informe sobre el marco eu - ropeo aplicable al libre establecimiento de empresas en la Unión Europea de Bruselas, 9 de abril de 2019 encargado a Clayton & Segura sobre el Derecho Europeo aplicable a la libertad de es - tablecimiento de las empresas dentro de la Unión Europea” El controvertido paquete sobre la Movilidad, que incluye propues - tas de modificación importante incluso respecto a la Directiva 2014/67/EU, puede representar un gran hito en la regulación ▪ 20 ▪ 20

26. Bibliografía Mireia Llobera, profesora de Derecho de Transporte en la Universidad de Valencia. Entrevista Todotransporte. http://www.todotransporte.com/wp-content/uploads/2017/10/entrevis - ta_mireia_llobera_todotransporte.pdf ETF. The extra-mille towards a full fledged enforcement scenario in the UE road transport sector. http://www.etfroadsectionblog.eu/wp-content/uploads/2017/11/ETF-pro - posal-on-enforcement-solutions-read-only-EN.pdf Eurostat. Transporte anual de mercancías transportadas por carretera por enlace, grupo de mercancías y tipo de transporte, a partir de 2008. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do Ministerio de Fomento. Octubre 2017. El transporte internacional de mer - cancías por carretera realizada por los vehículos pesados españoles. https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C225C9E3-6F0C-4BF7-90CD- 3B23A6479F7F/145538/TransporteInternacionaloctubre2017.pdf Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Abril 2015. Salario mínimo inter - profesional en Alemania. https://www.sepe.es/contenidos/personas/encontrar_empleo/encontrar_ empleo_europa/paises/alemania/pdf_alemania/Salario_Minimo_Interprof. pdf ASTIC, 7 de mayo de 2018. Alemania, aplicación salario mínimo. N.I.%2043.18.%20Alemania.%20Aplicaci%C3%B3n%20salario%20m% - C3%ADnimo Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «El mercado interior del transporte internacional de mercancías por carretera: dumping social y cabotaje» Dictamen%20CES%20dumping%20social INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO relativo a la aplicación, en el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2013 y el 31 de diciembre de 2014, de determinadas disposiciones del Reglamento (CE) n.º 1071/2009, por el que se establecen las normas comu - nes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:e53b7c - df-031f-11e7-8a35-01aa75ed71a1.0019.02/DOC_1&format=PDF Informe Clayton & Segura, encargo por parte de ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, sobre el marco legislativo en Dere - cho Europeo aplicable a la problemática de las llamadas “empresas buzón” de 18 de febrero de 2019. Informe Clayton & Segura, encargo por parte de ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, sobre el marco legislativo en Dere - cho Europeo aplicable a la problemática de las llamadas “empresas buzón” de 9 de abril de 2019. REGLAMENTO (CE) no 1071/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 21 de octubre de 2009 por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo. https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/B47D03EB-B70C-47C7-8225- CBE678D24CC9/97067/REG_107109.pdf Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Primera) de 27 de abril de 2017 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:62015C - J0620#t-ECR_62015CJ0620_ES_01-E0001 )En el asunto C 620/15, Sentencia Del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de 6 de febrero de 2018 (http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=9ea7d - 2dc30dd7f3a6d17fc3c4dea92a9e4e1bc37492b.e34KaxiLc3qMb40R - ch0SaxyNaNn0?text=&docid=199097&pageIndex=0&doclang=es&mo - de=req&dir=&occ=first&part=1&cid=617419#Footnote*)En el asunto C 359/16, caso Altun STJUE de 11 de diciembre de 2007. Caso Viking Line Eesti http://curia.europa.eu/juris/showPdf.jsf;jsessionid=9ea7d2dc30dd1b09d - 0dd51274fd8b033f7be66ad1c07.e34KaxiLc3qMb40Rch0SaxyNchn0? - text=&docid=71495&pageIndex=0&doclang=es&mode=lst&dir=&occ= - first&part=1&cid=719252 STJUE de 18 de diciembre de 2007. Caso Laval un Partneri Ltd http://curia.europa.eu/juris/showPdf.jsf?text=&docid=71925&pageIn - dex=0&doclang=MT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=719460 STJUE de 3 de abril de 2008. Caso Dirk Rüffert http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=9ea7d0f - 130da7dffd1ab81e74496b6fca4fc3fb17b42.e34KaxiLc3eQc40LaxqMb - N4Pb3iSe0?text=&docid=71030&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst& - dir=&occ=first&part=1&cid=702139 Comission European. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITEE AND THE COMITTEE OF THE REGIONS, 2013. http://ec.europa.eu/smart-regulation/better_regulation/documents/1_en_ act_part1_v4.pdf Ex-post evaluation of Regulation (EC) No 1071/2009 and Regulation (EC) No 1072/2009. European Comission. Letterbox companies UE.pdf Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017P - C0278&from=ES ▪ 26 ▪ 26

51. 24 La Comisión anunció el 3 de diciembre de 2018 el segundo paquete de movilidad destinado a revisar la legislación del transporte por carretera . El Parlamento Europeo votó la semana pasada enmiendas a la s propuesta s de la Comisión. En cuanto a la problemática del establecimiento de empresas cabe destacar la modificación del Considerando 4 de la Propuesta de Reglamento que el Parlamento propone redactar de la siguiente manera: P ara combatir el fenómeno de las llamadas «sociedades ficticias» y garantizar una competencia leal e igualdad de condiciones en el mercado interior, son necesarios unos criterios claros de establecimiento, un seguimiento y control del cumplimiento más inten sivos y una mejor cooperación entre los Estados miembros. Los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro deben tener una presencia real y continua en dicho Estado miembro y realizar realmente actividades empresariales sustanciales de tr ansporte desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar y reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo , evitando una carga administrativa desproporcionada . El texto original propuesto por la Comisión recogía simplemente lo establecido en la jurisprudencia de los Tribunales europeos: “ Es necesario que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estad o miembro y que realicen sus actividades desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.” En el siguiente cuadro se presentan las diferencias más importantes entre la propuesta inicial de la Comisión y las enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo respecto a la libertad de establecimiento de las empresas modificando en particular los artícu los 5 y 18 d el Reglamento (EC) No 1071/2009,:

48. 21 - Cualquier período anterior durante el cual el puesto fue ocupado por el mismo u otro trabajador (publicado) debe ser verificado (prohibición de reemplazo) - Si una persona se encuentra dentro de la definición aplicable de un trabajador debe guiarse por los hechos relacionados con el desempeño del trabajo, la subordinación y la remuneración del trabajador, independientemente de cómo se caracteriza la relación en cualquier acuerdo, ya sea contractual o no, que puede haber sido acordado entre las partes, - Se formula una lista de obligaciones que pueden imponerse a las empresas, como la identidad y el número de trabajadores, el inicio, la duración y e l final de un período de desplazamiento, la naturaleza de los servicios, los documentos obligatorios y las pruebas escritas, y la presencia de un contacto persona, - La especificación de las inspecciones y evaluaciones de riesgos aceptables, - Los Estados miembros trabajarán en estrecha cooperación y se prestarán mutuamente asistencia y reconocimiento en todos los asuntos relacionados con la aplicación. Especial referencia merece su artículo 4 que codifica en gran medida los requisitos establecidos por la j urisprudencia de los tribunales europeos. Esta disposición regula la i dentificación de los desplazamientos reales y la prevención de abusos y elusiones al objeto de implementar, aplicar y garantizar el cumplimiento de la Directiva 96/71/CE. Especial importancia en cuanto a la problemática de las empresas buzón presenta el apartado 2: “A fin de determinar si una empresa lleva a cabo verdaderamente actividades sustantivas que no sean puramente administrativas o de gestión interna, las autoridades compet entes realizarán una evaluación global de todos los elementos fácticos que, teniendo en cuenta un marco temporal amplio, caracterizan las actividades que lleva a cabo la empresa en el Estado miembro de establecimiento y, cuando sea necesario, en el Estado miembro de acogida. Estos elementos podrán incluir, en particular, los siguientes: a) el lugar donde la empresa tiene su domicilio social y su sede administrativa ocupa espacio de oficina, paga sus impuestos y cotizaciones a la seguridad social y, si pro cede, posee una licencia profesional o está registrada en las cámaras de comercio o los colegios profesionales pertinentes de acuerdo con la normativa nacional; b) el lugar donde se contrata a los trabajadores desplazados y el lugar desde el que se les de splaza; c) el Derecho aplicable a los contratos que celebra la empresa con sus trabajadores, por un lado, y con sus clientes, por otro; d) el lugar donde la empresa realiza su actividad empresarial fundamental y donde

22. Para intentar clarificar la cuestión analizada, estudiaremos las diferentes situaciones en las que se puede encontrar una em - presa y el incumplimiento de las normas que conlleva: • Empresa española con actividad, centro de trabajo y direc - ción efectiva en la misma provincia. El primero de los casos que nos encontramos podemos denominarlo caso 0. Es un caso que no supone mayor complicación: una empresa es - pañola, que realiza transporte en España y que a los traba - jadores adscritos al centro de trabajo en la provincia donde tiene no solo el domicilio social, sino también la sede efec - tiva. En este caso, dicha empresa no estaría incumplien - do ninguna normativa relativa al ámbito de transportes ni fiscal o social: a los trabajadores se les aplica el convenio correspondiente a la provincia en que está el centro de tra - bajo. • Empresa española con actividad, centro de trabajo y direc - ción efectiva en distintas provincias o CCAA. El segundo de ellos se trata de una deslocalización a nivel interno, es decir, entre dos provincias diferentes de España. En este realiza transporte en España, pero el centro de trabajo se localiza en una provincia diferente a aquella en donde se realiza la dirección efectiva. Este caso es similar a lo expli - cado durante este informe a nivel internacional, pero en el ámbito interno. En el ámbito interno, elegir la localización del centro de trabajo en otra provincia es algo que está permitido, siempre que se paguen los impuestos donde se encuentre la dirección efectiva de la empresa o donde el trabajador reciba su remuneración, es decir, donde se en - cuentre su “centro de trabajo”. Así lo ha establecido juris - prudencia del Tribunal Supremo. 20 • Empresa con filial en otro país de la UE. El tercer caso plan - tea más dificultades. Se trata de una empresa española que decide expandirse a Europa y abre una filial en otro país, por ejemplo, Polonia, pero manteniendo la dirección efectiva en España. En este caso, si la empresa españo - la está pagando los impuestos de sociedades en la filial polaca y no en España, estaría incumpliendo el artículo 8 del Impuesto de Sociedades y así lo ratifica la AEAT. De la misma manera se mantiene la situación en caso de que en vez de ser una filial se trate de una empresa indepen - diente. Si la empresa tiene una actividad real en Polonia, no hay problema en aplicar a los conductores las condiciones laborales polacas. • Empresa deslocalizada a otro país de la UE sin actividad real ni dirección efectiva en el Estado de acogida. El cuar - to caso trata de una empresa española que cierra aquí la empresa en España para trasladarse a otro país, por ejem - plo, Rumanía, pero manteniendo la dirección efectiva. Por mantener la dirección efectiva en España, como en el caso anterior, la empresa puede incurrir en el ámbito fiscal en un incumplimiento del artículo 8 de la Ley del Impuesto de Sociedades. Además, también puede incurrir en el incumpli - miento del artículo 5 del Reglamento 1071/09, pues uno de los requisitos que establece es tener un establecimiento efectivo y fijo en dicho país, en cuyo caso dicha situación se estaría incumpliendo en el caso que nos ocupa. Pode - mos encontrarnos también una infracción del Reglamento aplicable a los contratos de trabajo, pues en el Reglamento 593/2008, aunque en el apartado 1 de su artículo 3 esta - blece la autonomía de la voluntad de las partes para elegir la ley aplicable al contrato de trabajo de los profesionales al servicio de la empresa, se establecen ciertas garantías para lo que se entiende por “parte débil” del contrato, esto es, el trabajador. En defecto de elección de ley aplicable se tendrán en cuenta otros criterios como el lugar donde el trabajador presta habitualmente su servicio o donde se encuentre el establecimiento que haya contratado al traba - jador. El incumplimiento se debe a que la empresa acredita que ha realizado un traslado, que en realidad es ficticio para seguir operando en el anterior país, pero con los beneficios del Estado miembro del supuesto establecimiento. • Empresa con traslado ficticio al Estado de acogida. El últi - mo caso es el más evidente de ilicitud de deslocalización de empresas. Son aquellas que trasladan el NIF, pero no se produce un traslado real de la empresa allí, sino que se man - tiene en el país donde se encontraba. También se produce una violación del artículo 8 de la Ley del impuesto de Socie - dades. De nuevo, se realiza una infracción del Reglamento 1071/09 del artículo 5, pues en ningún caso la empresa tiene ningún tipo de establecimiento allí que funcione de manera individual y organizada. Teniendo en cuenta el Re - glamento (CE) N.º 883/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social, en concreto, su artículo 12 apartado 1, en el cual se establece: “1. La persona que ejerza una actividad asalariada en un Estado miembro por cuenta de un empleador que ejerce normalmente en él sus actividades y a la que este empleador envíe para realizar Supuestos ▪ 22 ▪ 22

17. jadores menos de lo previsto en el convenio colectivo alemán, cuyo cumplimiento obligaba el contrato firmado entre el länder de Baja Sajonia y la empresa adjudicataria. La sentencia del TJCE establece que el convenio colectivo cuya aplicación se exigía no ha sido decla - rado de aplicación general en el sector en el que la empresa Rüffert desarrolla su actividad, por los procedimientos establecidos, lo que, junto a la inexistencia de salario mínimo ley en esa época en Alema - nia, implica que la empresa contratista no está obligada a retribuir a sus trabajadores según lo establecido en las normas alemanas. 13 También podemos destacar la Sentencia A-Rosa Flusschiff, en un asunto relativo a la actividad enteramente dirigida en territorio francés de 46 trabajadores de temporada, en el que el Tribunal con - sidera que el país emisor debe revisar o cancelar los certificados en el caso de que el país receptor tenga dudas sobre su exactitud pero no es jurisdicción del país receptor; considera que se debe instar al dialogo y en último caso presentar la duda ante la Comisión o el mismo tribunal. La anteriormente citada Mireia Llobera realiza la siguiente afirma - ción en la entrevista: “efectivamente, se podría decir que el Derecho europeo ampara la competencia desleal porque en Sentencias como Viking o Laval el Tribunal europeo no condena a las empresas que se deslocalizan o utilizan pabellones de con - veniencia para aprovechar los costes laborales inferiores de otros países; por el contrario, el Tribunal ha ido en contra de los sindicatos que trataban de impedir esa deslocalización.” Sin embargo, hubo un cambio de línea por parte del Tribunal con la Sentencia Altun, en la que, desde un carácter más dialogante y proteccionista con los controles de los propios Estados de sus certi - ficados, hasta la posibilidad de pasarlos por alto para evitar el frau - de de las empresas buzón, a pesar del principio de reconocimiento mutuo e igualdad de trato, dejando que el juez del estado receptor no tenga en cuenta los certificados del estado emisor, respetando las garantías legales. La Comisión Europea define las empresas buzón en un comunicado al Parlamento Europeo , al Consejo, al Comité Económico y Social europeo y al Comité de las Regiones, de la si - guiente manera: “Letter box companies` are companies which have been set up with the purpose of benefitting from legislative loo - pholes while not themselves providing any service to clients, but rather provide a front for services provided by their owners. Such companies are normally very small and often only operate a let - ter box, hence the name”. Es decir, aquellas que se aprovechan de las lagunas legislativas, mientras que no están prestando ningún servicio a los clientes, se trata de una mera fachada, se traduciría como una empresa de papel, una empresa vacía o una empresa de cajas de dinero. Por lo general, estas empresas son muy pequeñas y a menudo solo disponen de un buzón, de ahí su denominación. La deslocalización y el dumping social puedan darse sin perjuicio de que el traslado sea real o ficticio, es sólo en este último caso, el de la empresa buzón, en el que se produce una actuación que puede ser perseguida con las leyes en vigor. Según el informe de Clayton & Segura sobre el marco legislativo en Derecho Europeo aplicable a la problemática de las llamadas “empresas buzón”: “Se requiere una implantación real de la sociedad de que se trate en el Estado Miembro de acogida y el ejercicio de una actividad efectiva en él”. La jurisprudencia Manpower incorporó la noción de actividad signi - ficativa en el territorio en el que la empresa está establecida. Sin embargo, habría que esperar a la sentencia en el asunto Fitzwilliam Executive Search Ltd para que el Tribunal aportase criterios espe - cíficos que permitiesen establecer la existencia de una vinculación efectiva con el Estado de establecimiento. Estos elementos han sido codificados en la Directiva 2014/67/UE. Algunos sistemas legales dentro de la Unión Europea se basan por el contrario en la teoría de la sede real, que establece que el lugar donde se ubican la administración central y las actividades sustan - ciales de la empresa es clave para determinar qué sistema de dere - cho de la empresa se aplica a las relaciones de la misma. Esta regla requiere que las empresas mantengan su sede operativa dentro de un Estado miembro determinado para que se establezcan de con - formidad con las leyes de ese Estado. Al determinar el centro de intereses principal de una empresa, la presunción a favor de la sede social de la misma solamente puede desvirtuarse si existen elementos objetivos, que permiten estable - cer que la situación real no coincide con la situación que aparen - temente refleja su ubicación. Es necesario por consiguiente ana - lizar cada asunto en sus propios méritos para poder determinar si la utilización de las posibilidades que ofrece el mercado interior en general y la libertad de establecimiento se ha producido con ánimo de fraude y para evadir las obligaciones de un determinado Estado Miembro.” Desde el punto de vista de la lucha contra el fraude las empresas buzón se pueden definir, después de todo lo indicado, como aque - llas sociedades de responsabilidad limitada que no tienen ningún tipo de actividad económica real y sólo se utilizan para declarar em - pleados u otros objetivos de facturación y cargas impositivas. 8 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «El mercado interior del transporte internacional de mercancías por carretera: dumping social y cabotaje» Dictamen%20CES%20dumping%20social 9 INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO relativo a la aplicación, en el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2013 y el 31 de diciembre de 2014, de determinadas dis - posiciones del Reglamento (CE) n.º 1071/2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:e53b7cdf-031f-11e7-8a35-01aa75e - d71a1.0019.02/DOC_1&format=PDF 17 ▪ 17 ▪

53. 26 adecuado situado en ese Estado miembro; e) mantener activos y emplear a personal en proporción a la actividad del establecimiento. períodos de descanso y cualquier otro documento al que deba poder acceder la autoridad competente para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el presente Reglamento; a bis) estar inscrita en el registro de sociedades mercantiles de ese Estado miembro o en un registro similar cuando así lo exija la legislación nacional; a bis bis) tributar por sus ingresos y, cuando así lo exija la legislación nacional, tener asignado un número de identificación a efectos del IVA; b) una vez con cedida la autorización, disponer de uno o más vehículos, matriculados o puestos en circulación de otra manera y con licencia para ser utilizados con arreglo a la legislación de ese Estado miembro, ya sea en plena propiedad, ya en virtud de otro título, por ejemplo, un contrato de compraventa a plazos, un contrato de arrendamiento o uno de arrendamiento financiero (leasing); c) ejercer efectiva y permanentemente sus actividades administrativas y comerciales con [...] las instalaciones adecuadas en locales situados en ese Estado miembro y miembro de establecimiento;»; «c) ejercer efectiva y permanentemente sus actividades administrativas y comerciales con el equipamiento y las instalaciones adecuados en locales mencionados en la letra a) situados en ese Estado miembro;»; «d) dirigir efectiva y continuamente las operaciones de transporte realizadas utilizando los vehículos mencionados en la letra b) con el equipamiento técnico adecuado situado en ese Estado miembro;»; d bis) se añade la letra f) sigu iente: «f) tener un vínculo claro entre las operaciones de transporte realizadas y el Estado miembro de establecimiento, un centro de explotación y acceso a plazas de aparcamiento en número suficiente para que las utilicen habitualmente los vehículos menc ionados en la letra b);»; d ter) se añade la letra g) siguiente: «g) contratar y emplear conductores en virtud de la legislación aplicable a los contratos laborales de dicho Estado miembro;»;

32. 5 content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008R0 593&from=ES) - Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «El mercado interior del transporte internacional de mercancías por carretera: dumping social y cabotaje» (Dictamen exploratorio) (2016/C 013/26) (disponible en: https://eur - lex.europa.eu/legal - content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52015AE3722&f.rom=FR ) ; - REGLAMENTO (CE) No 883/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 29 de abril de 2004 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social (Texto pertinente a efectos del EEE y de Suiza) (DO L 166 de 30.4.2004, p. 1) (disponible en: https://eur - lex.europa.eu/legal - content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02004R0883 - 20140101&from=GA ); - Paquete de movilidad en negociación interinstitucional : o Propuesta de Reg lamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector o Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que mo difica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos o Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con resp ecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera Orientación General del Consejo (disponible en: http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST - 15084 - 2018 - INIT/es/p df)

16. Derecho Europeo En el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo titulado «El mercado interior del transporte internacional de mer - cancías por carretera: dumping social y cabotaje» 8 establece como definición de dumping social las prácticas que pretenden (mediante sociedades ficticias) eludir las normas de acceso al mercado o que son contrarias a tal normativa, con el objetivo de obtener ventajas competitivas. Además, se reconoce como conducta ilícita el funcio - namiento a través de una empresa ficticia, cuya conducta se en - cuentra prohibida sobre todo desde 2011 tras la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 1071/2009, que establece el requisito de establecimiento. En el informe realizado por la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo se reitera la necesidad mencionada anteriormen - te de un establecimiento efectivo y fijo por parte de la empresa. 9 Dicho requisito viene recogido en el artículo 3 del Reglamento (CE) nº1071/2009 por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. En dicho artículo se establece como uno de los requisitos para ejercer la profesión un establecimiento fijo y efectivo y en su artículo 5 se establecen las condiciones respecto del referido requisito de establecimiento y señala que: • Será necesario que exista un establecimiento donde se con - serven los documentos principales de la empresa • Disponer de uno o más vehículos, matriculados o puestos en circulación de otra manera con arreglo a la legislación de ese Estado miembro • Ejercer efectiva y permanentemente sus operaciones relati - vas a los vehículos mencionadas en la letra b), con el equipa - miento administrativo necesario y con el equipamiento y las instalaciones técnicas adecuadas, en un centro de explota - ción situado en ese Estado miembro. 10 Como sentencia precedente destaca el asunto Centros, C-212/97, en el que la interpretación que el Tribunal de Justicia dio a las dispo - siciones del Tratado relativas a la libertad de establecimiento, fue la oposición a que un Estado miembro deniegue la inscrip - ción de una sucursal de una sociedad constituida de conformi - dad con la legislación de otro Estado miembro, en el que tiene su domicilio social sin ejercer en él ninguna actividad comercial, evi - tando que se cree en este una sociedad y eludiendo las normas de constitución de las sociedades, no excluyendo otras posibles medi - das sancionatorias. El Tribunal de Justicia de la UE no ha definido el dumping so - cial, pero en varias sentencias de importante relevancia, como son Viking, Laval y Rüffert, ha adoptado una posición liberal de la po - sibilidad de deslocalización para buscar condiciones laborales más beneficiosas. En el asunto C-438/05 (STJCE de 11 de diciembre de 2007) el Tri - bunal Comunitario entraba a valorar la legalidad de una medida de huelga acordada por un sindicato finlandés en relación con una so - ciedad naviera (Viking) que realizaba el trayecto entre Tallin (Esto - nia) y Helsinki (Finlandia). Viking cambia el pabellón de su navío, del original finlandés a estonio, con el fin de poder celebrar un nuevo convenio con un sindicato estonio y así obtener una fuerza de tra - bajo más barata. Por otra parte, en el asunto C-341/05 (STJCE de 18 de diciembre de 2007) se dirimía también la legalidad de medidas de conflicto colectivo emprendidas por un sindicato sueco de construcción para impedir que una sociedad letona (Laval) desplazara a una obra en Suecia trabajadores letones, pagados con salarios también letones para trabajar en territorio sueco. El sindicato pretendía que a estos trabajadores se les aplicará el salario según convenio sueco. En ambas sentencias se mantiene la ilegalidad de las me - didas de conflicto colectivo llevadas a cabo por los sindicatos en defensa de las condiciones de trabajo de los operarios de ambas empresas, determinando en todo caso la superioridad del de - recho de libre establecimiento intracomunitario sobre los derechos laborales implicados . Es decir, que el derecho de las empresas de un país comunitario a producir o prestar servicios en otro país de la Unión, no podía ser limitado por el derecho al conflic - to colectivo de los trabajadores del lugar de destino ni por la prin - cipal de las medidas de dicho conflicto colectivo: la huelga. Con ello se daba la razón a la argumentación del abogado general Poiares Maduro, cuando afirmaba en el marco del procedimiento del asun - to C-438/05: “Una acción colectiva dirigida a persuadir a una em - presa de que conserve sus actuales empleos no debe confundirse con una acción colectiva dirigida a impedir que una empresa pueda prestar sus servicios una vez que se ha trasladado al extranjero”. El segundo tipo de acción colectiva se considera contrario al Tratado de la Unión Europea y, por tanto, ilegal. Por último, en el caso Rüffert, una empresa alemana adjudica un contrato público para la realización de una obra, subcontrató los ser - vicios de una empresa establecida en Polonia que pagó a sus traba - ▪ 16 ▪ 16

39. 12 interpretación de los artículos sobre la libertad de establecimiento del Tratado. De los autos del procedimiento principal se desprendía que Centros no había ejercido ninguna actividad en Reino Unid o desde su creación. La interpretación que el Tribunal de Justicia dio a las disposiciones del Tratado relativas a la libertad de establecimiento en este asunto fue que se oponen a que un Estado miembro deniegue la inscripción de una sucursal de una socie dad constituida de conformidad con la legislación de otro Estado miembro, en el que tiene su domicilio social sin ejercer en él ninguna actividad comercial, cuando la sucursal está destinada a permitir que la sociedad controvertida ejerza toda su actividad en el Estado en que dicha sucursal se encontrará establecida, evitando que se cree en éste una sociedad y eludiendo así la aplicación de las normas sobre constitución de sociedades, que son más rigurosas en él en materia de desembolso de un capital social mínimo. Es importante recordar, sin embargo, que esta interpretación no excluye que las autoridades del Estado miembro afectado puedan adoptar cualquier medida apropiada para prevenir o sancionar fraudes, ya sea con relación a la propia sociedad, en su caso en cooperación con el Estado miembro en el que se encuentre establecida, ya sea con respecto a los socios con relación a los cuales se haya demostrado que en realidad lo que pretenden, mediante la constitución de una sociedad, es eludir sus obligacion es para con los acreedores privados o públicos establecidos en el territorio del Estado miembro afectado b) Asunto C - 167/01 Inspire Art En esta sentencia, 21 el Tribunal consideró que las disposiciones del Tratado se oponen a una normativa nacional que supedit a el ejercicio de la libertad de establecimiento con carácter secundario en dicho Estado, por parte de una sociedad constituida de conformidad con la legislación de otro Estado miembro, a determinados requisitos establecidos en el Derecho de sociedades int erno para la constitución de sociedades, relativos al capital mínimo y a la responsabilidad de los administradores. Las razones por las que se haya constituido la sociedad en el primer Estado miembro, y el hecho de que ejerza sus actividades exclusivamente , o casi exclusivamente, en el Estado de establecimiento, no la privan del derecho a invocar la libertad de establecimiento garantizada por el Tratado CE, salvo que se demuestre la existencia de abuso en el caso concreto. c) Asunto C - 201/06 Cartesio En la sentencia Cartesio, 22 el Tribunal de Justicia declaró, por un lado, que los Estados miembros pueden denegar a las sociedades que se rigen por su Derecho nacional conservar dicha condición cuando trasladan su domicilio a otro Estado miembro, rompiendo así el vínculo de conexión que establece el Derecho nacional del Estado 21 Sentencia de 30 de septiembre de 2003, Inspire Art (C